Thai Value Investor การลงทุนแบบเน้นคุณค่า ลงทุน VI หุ้นวีไอ Webboard

ตามหัวข้อเลยครับ แต่ผมคุ้นๆว่า peter lynch เคยทำกำไรได้จากสายการบิน low cost ที่เติบโตต่อเนื่องหลายปี รึป่าว?? จำชื่อสายการบินไม่ได้....

แล้วเพื่อนๆพี่ๆคิดว่าธุรกิจสายการบินดีไม่ดีอย่างไรบ้างครับ

ส่วนตัวชอบ nok ในความเป็นniche ของมัน(เป็นคนชอบnicheอยุ่แล้ว)

แต่ข้อเสียธุรกิจการบินอย่างนึงคือต้นทุนน้ำมันที่คุมไม่ได้ แถมอิงกับค่าเงินอีกต่างหาก แถมเป็นต้นทุนใหญ่สุดเลย ถ้าน้ำมันขึ้นเยอะๆนี่กำไรหายเกลี้ยง...

แชร์กันหน่อยครับ

http://www.berkshirehathaway.com/qtrly/3rdqtr13.pdf

Ctrl+F
ค้นหาคำว่า "NetJets"

ความเห็นส่วนตัว

ผมว่า เขาชอบนะครับ

แต่บริษัทที่เขาเลือกต้องมี่เงื่อนไขที่เขากำหนด ผมเคยอ่านเจออยู่วอเรนเคยถือหุ้นการบิน โดยถือหุ้นกู้ ตอนเขาซื้อมาซื้อมาถูกมาก ปันผลที่ได้จากเงินกู้ ก็ได้พอสมควร แต่บริษัทไม่ดี ก็เลยขายหุ้นกู้ออกไป ในตอนท้าย

วอเรน ชอบธุรกิจแนวBlue ocean
- ธุรกิจที่ไม่มีการแข่งขัน หรือ บริษัทมีข้อแตกต่าง จุดเด่นที่แตกต่างจากบริษัทคู่แข่งอย่างชัดเจน เป็นผู้นำฝูงชน

ไม่แน่ใจทำไม ปู่บัฟฟ์ ไม่(ค่อย) ชอบ
อาจมาจาก
http://www.aea.be/assets/documents/posi ... 202012.pdf
1. Capital Intensive : คนที่รวยที่สุดคือ คนขายเครื่องบิน
2. ต้นทุนขึ้นกับราคาน้ำมัน ในสัดส่วนที่สูง
3. แข่งขันกันรุนแรง ไม่มีผู้ชนะที่แน่ชัด
อื่นๆ ส่วนใหญ่ มีสหภาพแรงงาน พนักงานรายได้ดี

เจ้าที่กำไรดีๆ + ดังๆ น่าจะมาจาก
1.เช่าเครื่องบินเอา (Virgin) หรือไม่ก็
2. ตัดทุกอย่างที่ไม่จำเป็นออก (Southwest)
3. หรือไม่ก็ Niche มากๆ (Netjets) ป่ะครับ...

ถ้าบ้านเรา ผมคงนึกถึง นครชัยแอร์ (รถทัวร์) ครับ
ส่วน นกแอร์ ถ้าราคาน้ำมันไม่แกว่งมาก ก็น่าจะดีนะครับ (คนขึ้นเยอะจริงๆ + แอร์สวย )

Confirm ท่าน kongkiti ครับ นกแอร์ และ แอร์เอเชีย แอร์สวย น่ารัก น่าลงทุน
ส่วนแอร์การบินไทย ก็ตามงบเลยครับ ไม่ไหว ไม่น่าสนใจ ศูนย์รวมสิ่งชำรุดทางประวัติศาสตร์

ธุรกิจสายการบินนั้นต้นทุนมีความไม่แน่นอนทำให้คาดการณ์กำไรได้ยาก อีกทั้งมีการลงทุนที่สูงในการเสริมทัพเครื่องบินอีก และตัวธุรกิจมีการแข่งขันกันสูงมาก อย่างเช่นโปรโมชั่นลดราคา และยังมีคู่แข่งคือสายการบินจากต่างประเทศเข้ามาแข่งขันกันเพิ่มได้อีก ยกเว้นสายการบินเกิดใหม่ในประเทศไทยนั้นเกิดค่อนข้างยากเพราะนอกจากเงินลงทุนที่สูงแล้ว จะต้องมี Connection กับกรมการบินฯเพื่อให้ง่ายกับการได้ใบอนุญาต

ในส่วนของ NOK ผบห.บอกว่ามีการทำ Physical Hedging (น้ำมัน) ไว้บางส่วนเพราะไม่ได้เน้นการทำกำไรจากราคาน้ำมัน แต่สัดส่วนที่กี่ % ผมจำไม่ได้ครับ และก็มีเรื่องค่าเงินด้วย ส่วนจุดแข็งที่เด่นชัดของ NOK คือเส้นทางการบินในประเทศที่ครอบคลุมกว่าคู่แข่งครับ และจะเป็นแบบนี้ต่อไป จนกว่าจังหวัดนั้นๆจะพัฒนาสนามบินให้ใหญ่ขึ้นจนสามารถนำเครื่องที่ใหญ่กว่าลงได้

สำหรับ NOK สิ่งที่ผมกังวลหลักๆคือการที่ไปร่วมกับScoot เป็นNokScoot และการขยายเส้นทางการบินไปยังต่างประเทศมากขึ้นนั้นจะเป็นการกระโดดเข้าไปใน Red Ocean หรือไม่ และหากเปิด AEC แล้วจะมีคู่แข่งเข้ามาแค่ไหน คงต้องตามดูกันไป

ผิดถูกอย่างไรพี่ๆช่วยแนะนำได้เลยครับ

พูดถึงแอร์ เห็นตอนนี้ NOK รับสมัครแอร์ถี่มากครับ เข้ามารองรับกับเครื่องที่จะเพิ่มขึ้นมา และก็ NokScoot ด้วย

ปล.สายอื่นๆยกเว้นการบินไทย รู้สึกจะสัญญาแอร์ 3-5ปีครับ ไม่งั้นเราคงได้เห็นเหมือนการบินไทย อิอิ

ธุรกิจการบินโดยทั่วไปเป็นธุรกิจที่แข่งขันกันแต่ราคา ลองจินตนาการว่า 2 สายการบินจากกรุงเทพไปลงนาริตะเหมือนกัน สายหนึ่งถูก สายหนึ่งแพง เราจะไปสายการบินไหน เรื่องแบรนด์เรื่องบริการลูกค้าไม่ค่อยคิดเลยครับ

Why Buffett Hates the Airline Business
Leave a reply
BECKY: Okay. In terms of other things that came up this weekend— Andrew touched before on the question that Bill Miller asked— of Legg Mason. His question was again related to the airlines. He’s been on Squawk and talked about his investment thesis. He has bought into a lot of these airlines. And he points out that after the merger— the latest merger with USAir to go through with American, the top four carriers are going to be carrying 90% of the traffic. And he sees that as a great reason to be buying into these stocks right now. You were not as convinced. Your reasoning behind that?

BUFFETT: Well— to have the airline industry be a wonderful industry— you’d want one air— airline that was carrying 90%. As it consolidates, that helps to some degree. As they go through bankruptcy and they modify the labor contracts, it helps to some degree.

But for 100 years, airline transport has not been a good business. If you’ve got it down to few enough competitors,it could happen, and maybe four with 90% will get the job done. But the problem is with— a seat on an airliner as a commodity to a great extent.

And the incremental cost of the last seat to the airline is virtually zero. Got these huge fix costs, so there’s this temptation always to try to sell that last seat. And unfortunately, when you sell the last seat cheap you may sell the first seat pretty cheap, too. Bill’s a very smart guy, and the airline industry may have finally got to the point of concentration that enables it to become a decent return on capital. But I’ve seen enough times where that’s been said before that— I’m skeptical myself and I’m— you know, I hope Bill’s right for his sake, and also for the airline’s sake. I don’t have the conviction.

Source: Warren Buffett and Bill Gates on Squawk Box, 8 May 2013

http://warrenbuffettoninvestment.com/wh ... -business/

ปกติ buffet ชอบหุ้นที่เติบโตได้ยั่งยืนไปได้เป็น้วลายาวนาน
และการเติบโตดังกล่าวควรเป็นการเติบโตโดยใช้เงินทุนภายในบริษัทได้ ไม่ต้องรบกวนการเพิ่มทุนจากผู้ถือหุ้นเมื่อมีการขยายงาน ทำให้ไม่ได้รับผลกระทบจาก dillution effect
ดังนั้นจึงมักเป็นธุรกิจที่หากมองไปในอนาคต รูปแบบของสินค้า พฤติกรรมการบริโภค มักไม่เปลี่ยนแปลงไปอย่างมีนัยสำคัญ
มีดโกนหนวดหลายปีก่อน ก็ยังโกนหนวดอยู่ เครื่องดื่มโค้กหลายปีก็ยังเป็นน้ำดื่มอยู่ ภาพยนต์ของวอสดีสนีย์ ลิขสิทธิ์สโนไวส์ หลายปีป่านไป ก็นำมาสร้างเป็นภาพยนตร์ใหม่ได้ จะเห็นความได้เปรียบการแข่งขันหลาย ๆ ปี

แต่ธุรกิจเครื่องบิน มันเป็น capital incentive จะขยายงานสู้คู่แข่งขันได้ ต้องเพิ่มเครื่ิองบินใหม่ ๆ ยิ่งโตจึงมีโอกาสต้องเพิ่มทุนสูง

อย่างไรก็ตามหลัง ๆ เกิด segmentation ใหม่ ที่เป็น low cost จุดสำคัญคือมันไปสร้าง segment ที่สร้าง demand ที่ไปแข่งขันกับ mode การเดินทางอื่นได้ คือ key หลักที่ทำให้การเดินทางเป็น้รื่องจำเป็นในชีวิตประจำวันมากขึ้น มากกว่าจะเป็น ทางเลือก ทำให้เป็น dca การแข่งขัน ดูจาก cabin factor ของสายการบินเหล่านี้ที่ทำกำไรในปีแรก ๆ คุ้มทุนได้ทันทีเมื่อมีการขยายงาน ต่างกับในอดีตที่ต้องใช้เวลา ทำให้ financial cost ที่เคยสูงสามารถชดเชยได้เร็วขึ้น

เอาตัวอย่าง southwest airlines ที่มีการบริหารดีมากและทำกำไรได้ดีต่อเนื่องเป็นเวลายาวนานครับจะเป็นประโยชน์ในการทำความเข้าใจมากขึ้นครับ

http://chak101.wordpress.com/2011/07/26 ... ิดาของบิด/

ใคร ๆ ก็บินได้

บัฟเฟตต์เคยไปลงทุนในหุ้นบุริมสิทธิของยูเอสแอร์ ในปี 1989 หลังจากนั้นบริษัทก็เจอปัญหามากมาย และเป็นเวลานานมากกว่าหุ้นบุริมสิทธิของเขาจะได้รับเงินปันผล กว่าจะขายหุ้นออกมาได้ก็ปี 1998 หลังจากขายหุ้นไปดังกล่าวไปสิบปี ยูเอสแอร์ก็เจอปัญหาล้มละลายถึงสองครั้ง เลยทำให้บัฟเฟตต์ไม่ค่อยชอบกับหุ้นการบินเพราะปัญหาเยอะและเจอปัญหามาด้วยตัวเองครับ

chaitorn เขียน:ปกติ buffet ชอบหุ้นที่เติบโตได้ยั่งยืนไปได้เป็น้วลายาวนาน
และการเติบโตดังกล่าวควรเป็นการเติบโตโดยใช้เงินทุนภายในบริษัทได้ ไม่ต้องรบกวนการเพิ่มทุนจากผู้ถือหุ้นเมื่อมีการขยายงาน ทำให้ไม่ได้รับผลกระทบจาก dillution effect
ดังนั้นจึงมักเป็นธุรกิจที่หากมองไปในอนาคต รูปแบบของสินค้า พฤติกรรมการบริโภค มักไม่เปลี่ยนแปลงไปอย่างมีนัยสำคัญ
มีดโกนหนวดหลายปีก่อน ก็ยังโกนหนวดอยู่ เครื่องดื่มโค้กหลายปีก็ยังเป็นน้ำดื่มอยู่ ภาพยนต์ของวอสดีสนีย์ ลิขสิทธิ์สโนไวส์ หลายปีป่านไป ก็นำมาสร้างเป็นภาพยนตร์ใหม่ได้ จะเห็นความได้เปรียบการแข่งขันหลาย ๆ ปี

แต่ธุรกิจเครื่องบิน มันเป็น capital incentive จะขยายงานสู้คู่แข่งขันได้ ต้องเพิ่มเครื่ิองบินใหม่ ๆ ยิ่งโตจึงมีโอกาสต้องเพิ่มทุนสูง

อย่างไรก็ตามหลัง ๆ เกิด segmentation ใหม่ ที่เป็น low cost จุดสำคัญคือมันไปสร้าง segment ที่สร้าง demand ที่ไปแข่งขันกับ mode การเดินทางอื่นได้ คือ key หลักที่ทำให้การเดินทางเป็น้รื่องจำเป็นในชีวิตประจำวันมากขึ้น มากกว่าจะเป็น ทางเลือก ทำให้เป็น dca การแข่งขัน ดูจาก cabin factor ของสายการบินเหล่านี้ที่ทำกำไรในปีแรก ๆ คุ้มทุนได้ทันทีเมื่อมีการขยายงาน ต่างกับในอดีตที่ต้องใช้เวลา ทำให้ financial cost ที่เคยสูงสามารถชดเชยได้เร็วขึ้น

เอาตัวอย่าง southwest airlines ที่มีการบริหารดีมากและทำกำไรได้ดีต่อเนื่องเป็นเวลายาวนานครับจะเป็นประโยชน์ในการทำความเข้าใจมากขึ้นครับ

http://chak101.wordpress.com/2011/07/26 ... ิดาของบิด/

ในปี 1973 ราคาแรกเริ่มขายตั๋วบิน Antonio-Dallas ราคาถูกมากๆ เพียง 13 เหรียญสหรัฐ ต่ำกว่าคู่แข่งซึ่งขายอยู่ 62 เหรียญสหรัฐ จนทำให้ผู้ถือหุ้นอดห่วงว่า​จะขาดทุน เสนอขอเพิ่มอีกสัก 1-2 เหรียญสหรัฐ แต่คำตอบจาก Herb Kelleher คือ

“You don’t understand. We’re not competing with other airlines, we’re competing with ground transportations”

“เราต้องการแข่งขันกับการเดินทางด้วยรถโดยสารและรถยนต์​ส่วนตัว ไม่ใช่เพื่อแข่งขันกับสายกา​รบินที่มีอยู่แล้ว”

เคยมีนักข่าวถาม Sir Richard Branson เจ้าของสายการบินvirgin ว่า
ถ้าต้องการมีเงิน100ล้านเหรียญจากการทําธุรกิจ ทําอะไรดี
ท่านเซอร์บอกว่า ให้เอาเงิน200ล้านเหรียญมาลงในธุรกิจการบิน
ภายใน1-2ปีคุณจะเหลือเงิน100ล้านเหรียญพอดี

ฺีBuffettก็เคยพูดถึงคําพูดประโยคนี้ว่า
ไม่เชื่อคําพูดท่านเซอร์ และได้ไปซื้อสายการบินมาหนึ่งแห่ง
ซึ่งในที่สุดก็ถูกสสายการบินlow costตีแทบตาย
ขาดทุนเกือบล้มละลาย เร่ขายขาดทุนก็ไม่มีใครเอา
พอดีได้คนมีฝีมือมาช่วยให้ฟื้นมีกําไร
และขายไปในราคาขาดทุนเล็กน้อยในที่สุด
ไม่นับรวมเวลาและเงินลงทุนที่เสียไปหลายปีโดยไม่ได้อะไร
Buffettยังบอกว่าถ้าเชื่อท่านเซอร์คงไม่ต้องเจ็บตัวขนาดนี้

ธุรกิจสายการบินเป็นcommoditiesเหมือนเรือเทกอง
กฏของcommoditiesคือใครต้นทุนถูกกว่าเป็นผู้ชนะ
พอแข่งกันถูกมากๆ กลายเป็นไม่มีผู้ชนะ
แต่แพ้ด้วยกันหมดทุกคน

ผมว่าคล้ายๆลงทุนในร้านอินเตอร์เน็ตที่ต้องลงทุนเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ
ราคาขายก็ลดเอาๆ
ใครๆก็เข้ามาแข่งได้
พอเห็นคนทำได้ดีที่ไหนเดี๋ยวก็มีคนมาแข่ง
สรุป5 force แทบไม่มีเลยครับ

จริงอยู่ครับที่อุตสาหกรรมการบิน นั้นเป็นอุตสาหกรรมที่แข่งขันสูงมาก มีสงครามราคา(ตั๋ว)ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ลูกค้านั้นก็ค่อนข้างหวั่นไหวต่อราคามาก ทำให้ brand loyalty ต่ำ
ที่สำคัญ ไม่มี barrier to entry ดังนั้น บริษัทที่อยู่ในอุตสาหกกรมแบบนี้ ถ้าจะวัดว่าใครเก่งกว่ากัน คงวัดด้วยว่า ใคร บริหาร costs ได้ เก่งกว่ากันมากกว่า
ทีนี้ถ้าเรามาดูที่อุตสาหกรรมการบินในไทย กันบ้าง ผมว่าของเรานั้น...
1. บริษัท low cost airline ในบ้านเราบริหารกันเก่งๆทั้งนั้น ดูจาก cabin factor ที่สูง รวมถึงการควบคุมค่าใช้จ่าย โดยเฉพาะน้ำมัน (เป็นปัจจัยที่ควบคุมไม่ได้) ให้อยู่ในอัตราส่วนที่ค่อนข้างคงที่ นอกจากนี้ยังคงมีการเพิ่มฝูงบินใหม่ๆเพิ่อให้มีการประหยัดจากขนาด ลดอายุเครื่องบินทำให้ค่าใช้จ่ายต่อผู้โดยสารลดลงอีก
2. Growth ของ low cost airline ผมมองว่า ยังคงสูงอยู่จากการที่ไปกินส่วนแบ่งจาก premium airline (ซึ่งการบริหารงานไม่ค่อยดีนัก) ร่วมถึง การกระจายความเจริญสู่หัวเมืองใหญ่ๆต่างจังหวัด คนต่างจังหวัดรายได้ต่อหัวเพิ่ม (เอาง่ายๆมีห้างๆนึง สามารถไปเปิดในหัวเมืองรองได้มากมาย)
จริงอยู่อนาคต Air asia X กับ NOKSCOOT คงแข่งขันกันรุนแรง แต่ยังไง business model air asia กับ NOK ขณะนี้ ก็ไม่เหมือนกันซะทีเดียวนะครับ

drsp เขียน:เคยมีนักข่าวถาม Sir Richard Branson เจ้าของสายการบินvirgin ว่า
ถ้าต้องการมีเงิน100ล้านเหรียญจากการทําธุรกิจ ทําอะไรดี
ท่านเซอร์บอกว่า ให้เอาเงิน200ล้านเหรียญมาลงในธุรกิจการบิน
ภายใน1-2ปีคุณจะเหลือเงิน100ล้านเหรียญพอดี

ฺีBuffettก็เคยพูดถึงคําพูดประโยคนี้ว่า
ไม่เชื่อคําพูดท่านเซอร์ และได้ไปซื้อสายการบินมาหนึ่งแห่ง
ซึ่งในที่สุดก็ถูกสสายการบินlow costตีแทบตาย
ขาดทุนเกือบล้มละลาย เร่ขายขาดทุนก็ไม่มีใครเอา
พอดีได้คนมีฝีมือมาช่วยให้ฟื้นมีกําไร
และขายไปในราคาขาดทุนเล็กน้อยในที่สุด
ไม่นับรวมเวลาและเงินลงทุนที่เสียไปหลายปีโดยไม่ได้อะไร
Buffettยังบอกว่าถ้าเชื่อท่านเซอร์คงไม่ต้องเจ็บตัวขนาดนี้

ธุรกิจสายการบินเป็นcommoditiesเหมือนเรือเทกอง
กฏของcommoditiesคือใครต้นทุนถูกกว่าเป็นผู้ชนะ
พอแข่งกันถูกมากๆ กลายเป็นไม่มีผู้ชนะ
แต่แพ้ด้วยกันหมดทุกคน

virgin ก็อาศัย blueocean ส่งสายการบินไปนอกโลกเลย อิอิ

ธุรกิจการบิน แข่งกันรุนแรง ลักษณะเหมือนสินค้าโภคภัณฑ์
ราคาขึ้นกับ demand supply เป้นหลัก
บริษัทที่อยู่รอดต้องแข่งขันราคาอย่างเดียว
ถ้าจะให้ราคาถูกกลยุทธเดียวที่ใช้กัน คือ economic of scale
ทุกบริษัทจึงมุ่งมั่นลงทุนขยายฝูงบินเป็นหลัก
เพราะจะทำให้ต้นทุนต่่อหน่วยถูกลง
ยิ่งต้นทุนต่อหน่วยถูกลง การลงทุนจะต้องเพิ่มมากขึ้นด้วย
ทั้งที่ผลตอบแทนไม่ดี วนเป็นวงกลม

จนล้มละลายจึงหยุกวงจรนี้ได้
แต่มันจะเริ่มวงจรนี้ใหม่นะครับ

บางบริษัทมี CEO เก่งมาก ก็จะแค่ประคองตัวให้รอดเท่านั้น
แต่จะให้ผลตอบแทนที่ไม่ดีนะครับ เมื่อเทียบกับทางเลือกลงทุนแบบอื่น

ถ้ามองการบินไทย ผมไม่โทษ DD หรือ สหภาพ หรือ พนักงาน นะครับ
เพราะการแข่งขันมันแรงจริงๆ

ต่อให้ DD เก่งหรือ ไม่มีสหภาพ ก็ไม่น่าจะรอดอยู่ดีนะครับ

1. อุตสาหกรรมการบิน…ที่ปราบเซียน…

อุตสาหกรรมนี้ได้ชื่อว่าปราบเซียน บริหารยาก การแข่งขันสูง ต้องลงทุนต่อเนื่องมาก แถมอัตรากำไรต่ำ แม้แต่ Warren Buffett ยังแหยง เรียกว่าเป็น “Death Trap for Investors” เลยทีเดียว

การบริหารสายการบินสมัยใหม่ เป็นเรื่องเทคนิคชั้นสูง ต้องมีพลวัต ปรับตัวได้เร็ว ต้องอาศัยกลยุทธ์และเครื่องมือในการบริหารสมัยใหม่ มีเทคโนโลยีด้านข้อมูลข่าวสารพร้อม สามารถตอบสนองกับความต้องการและการแข่งขันได้ทันเวลา on real time (ผมไม่เห็นว่าการบินไทยอยู่ในสภาพ “พร้อม” สักอย่างเดียว)

การวางแผนกลยุทธ์ระยะยาวก็เป็นเรื่องสำคัญ จะ position ตัวเองอย่างไร จะเป็น Premium 5 Stars Airline หรือจะเป็น 4 Stars เป็น Leisure Airline ตลอดไปจน Economy หรือ Low Cost Carrier (LCC) จะเน้นบิน Short Haul หรือ Long Haul เรื่องพวกนี้สำคัญทั้งนั้น เพราะมันเกี่ยวกับการตัดสินใจลงทุน ตั้งแต่จะวาง hub แบบไหน ที่ใด ซื้อฝูงบินแบบไหน วางเก้าอี้แบบใดอย่างไร ตลอดไปจนการวางแผนการตลาด การสร้างแบรนด์

ค่อนข้างแน่ชัดว่า ท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรงอย่างในปัจจุบัน สายการบินรุ่นเก่าๆที่ไม่รู้จักปรับตัว มักจะไปไม่รอด
- PAN AM ที่เคยใหญ่ที่สุดในโลกเป็นอดีตไปแล้ว
- Unitedเคยต้องเข้ากระบวนการล้มละลายสองครั้งสองครา เช่นเดียวกับสายการบินชั้นนำอีกหลายแห่งในอเมริกา
- SwissAir ก็ล้มละลายในปี 2001 จนต้องยอมให้Lufthansa takeover ไปในปี 2005 กลายเป็นสายการบินแห่งชาติSwiss ที่เยอรมันถือหุ้น 100% ( แต่ก็ไม่เป็นไรเพราะคนสวิสก็ไปซื้อหุ้นLufthansa ได้)
- KLM ที่เป็น Dutch National Flag Carrier ก็ยอมตัว merge ไปเป็นบริษัทลูกของ Air France เพื่อความอยู่รอด
- Japan Airline ที่เคยยิ่งยง ก็ล้มละลายไปในปี 2010 จนต้องไปขอให้คุณปู่Kazuo Inamori ประธานของ Kyocera เข้ามาผ่าตัดฟื้นฟู ปลดคนไปหนึ่งในสาม ถึงจะกลับมากำไรได้ใหม่
- Alitalia ก็กำลังยำ่แย่ ขาดทุนบักโกรกต่อเนื่อง หนี้สินทับทวี คาดว่าจะต้องถูกtakeover ในไม่นาน ไม่โดย Air France ก็ Ethihad เจ้าใดเจ้าหนึ่ง
- ล่าสุด Qantas แห่งซีกโลกใต้ กำลังยำ่แย่ ขาดทุนครึ่งปีกว่า200 ล้านเหรียญ เตรียมโละพนักงาน 5,000 ตำแหน่ง รัฐบาลยอมแก้กฎ อนุญาตให้ต่างชาติถือหุ้นได้ไม่จำกัด จากเดิมยอมแค่ 35% คงเตรียมยอมให้พี่เบิ้มเข้ามาฮุบหนีตาย

เห็นไหมครับ...ถ้าไม่แน่จริง ขนาดฝรั่ง ญี่ปุ่น ที่เคยแน่ๆ ยังเจ๊งกันระนาว เห็นได้เลยว่า จะอยู่รอดได้ในอุตสาหกรรมการบิน ต้องเก่งจริง ต้องมีประสิทธิภาพสุดๆ


ค่อนข้างแน่ชัดว่า ท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรงอย่างในปัจจุบัน สายการบินรุ่นเก่าๆ ที่ไม่รู้จักปรับตัวมักจะไปไม่รอด ....


26 เมษายน 2014


บรรยง พงษ์พานิช


http://thaipublica.org/2014/04/thai-airways-1/